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Garagendach abdichten mit Bitumen: Untergrund, Voranstrich, Bahnen
Untergrund trocknen, Bitumenvoranstrich, Polymerbitumen-Unterlagsbahn — versetzte Nähte mit ausreichender Überdeckung nach DIN 18531-3 und Herstellerverlegeanleitung13 Arbeitsschritte
8 typische Fehler
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01Grundlagen
1Vorab: Die Schadstofffrage bei d…2Was „mit Bitumen abdichten" heiß…3Reparatur, Regeneration oder vol…4Der Untergrund: trocknen, prüfen…5Aufbau nach Tragdeck6Der Bitumenvoranstrich7Windsog statt Primer-Faustregel8Die Polymerbitumen-Unterlagsbahn…9Versetzte Nähte und die Nahtüber…10Nahtplan für Bitumenbahnen11Ablauf- und Anschlussbogen12Flammenfrei verarbeiten13Beheizte Werkstattgarage14Abbruchkriterien15Mengen- und Verlegefenster02Ausführen
16Schritt für Schritt: das Garagen…Vorab: Die Schadstofffrage bei der bestehenden Abdichtung
Wer ein Garagendach mit Bitumen neu abdichtet, hat es meist mit einer alten Bahn zu tun, die herunter muss — und vor dem ersten Schnitt steht eine Frage, die nichts mit der neuen Bahn zu tun hat.
🔴 Die alte Abdichtung kann schadstoffhaltig sein. Alte Bitumenbahnen, Kleber, Kitte und Beschichtungsmassen können bei Objekten mit Baubeginn bis einschließlich 31. Oktober 1993 asbesthaltig sein; bei später erneuerten Bauteilen sind deren Einbau- und Produktnachweise gesondert zu prüfen. Die gesetzliche Weiche ist der Baubeginn des Objekts. Bei Verdacht gilt: nicht schneiden, nicht schleifen, nicht reißen, nicht mit dem Hochdruckreiniger bearbeiten; Umgang und Entsorgung nach TRGS 519 durch einen dafür qualifizierten Fachbetrieb. Sehr alte Bahnen können zudem teerhaltig sein — PAK, TRGS 551 — und sind am Aussehen nicht zuverlässig erkennbar. Das Herstellungsjahr kann einen Verdacht begründen, ersetzt aber Materialunterlagen oder eine Untersuchung nicht.
Der Nachweis muss nicht immer eine Materialprobe sein. Verlässliche Bau- und Produktunterlagen räumen den Verdacht aus. Reichen sie nicht, folgt die technische Erkundung mit emissionsarmer Probenahme.
Erst wenn der Bestand als unbedenklich bestimmt ist, geht es an den Untergrund — und an die Frage, die diese Seite entscheidet: Wie liegt die neue Bitumenbahn fachgerecht?
Was „mit Bitumen abdichten" heißt — und was nicht
„Mit Bitumen abdichten" klingt eindeutig, ist aber eine präzise Sache: Es heißt, eine geschlossene, lagenweise aufgebaute Abdichtung aus Bitumenbahnen herzustellen — nicht „eine Bahn drauflegen".
Abdichten ist nicht reparieren
Eine punktuelle Undichtigkeit wird gesucht und geschlossen (Garagendach undicht). Die Abdichtung dagegen ist der vollständige Abschluss: Untergrund, Voranstrich, Unterlagsbahn, Oberlagsbahn, Anschlüsse. Eine neue Lage allein ist damit nicht automatisch Pfusch: Die Flachdachrichtlinie kennt die Regeneration einer noch funktionsfähigen Abdichtung durch eine zusätzliche Oberlage ausdrücklich. Ob das geht, entscheidet aber der geprüfte Zustand des Bestands — nicht der Wunsch, sich das Abreißen zu sparen.
Das Regelwerk hat eine klare Arbeitsteilung
DIN 18531-1 regelt Planung und Grundsätze, Teil 2 die Stoffe, Teil 3 Abdichtungsbauarten, Ausführung, Lagesicherung und Details. DIN EN 13707 ist die Produktnorm für Bitumenbahnen, DIN/TS 20000-201 das Anwendungsdokument — beide sind keine Verlegeanleitung. Ausführen heißt: Fachregel und Herstellerverlegeanleitung befolgen.
Bitumen ist nicht automatisch Polymerbitumen
Die heute im Dach übliche Bahn ist die Polymerbitumenbahn — Bitumen, das mit Kunststoffen modifiziert ist, damit es bei Kälte biegsam bleibt und langsamer altert. Nicht jede normgerechte Bitumenbahn ist allein deshalb Polymerbitumen; maßgeblich ist die Anwendungskennzeichnung. Die zwei Familien PYE (Elastomerbitumen) und PYP (Plastomerbitumen) unterscheiden sich in Kälteflexibilität und Wärmeformstabilität; die Produktbezeichnung nennt Familie und Trägereinlage. Die Wahl richtet sich nach Untergrund und Beanspruchung, nicht nach Geschmack.
Die Bahn ist ein System, kein Einzelprodukt
Unterlagsbahn und Oberlagsbahn gehören zusammen und werden vom Hersteller für die Kombination freigegeben. Bahnen verschiedener Hersteller aufeinander können sich chemisch nicht vertragen — entscheidend ist die nachgewiesene Systemverträglichkeit, nicht zwingend derselbe Markenname. „Systemgerecht" ist die Bedingung dafür, dass die Lagen zueinanderpassen.
Reparatur, Regeneration oder vollständige Erneuerung
Bevor Bahnen bestellt werden, steht fest, welcher der drei Wege auf diesem Dach richtig ist: punktuell reparieren, den Bestand durch eine neue Oberlage regenerieren oder die Abdichtung vollständig erneuern. Die Entscheidung hängt am Befund, nicht an dem Aufwand, den man sich sparen will.
Reparieren, wenn der Schaden lokal ist
Eine einzelne Blase, ein Riss an einer Naht, eine gelöste Kante — dafür reicht die punktuelle Reparatur (Garagendach undicht), solange die übrige Abdichtung fest liegt und das Tragdeck darunter trocken ist.
Regenerieren, wenn der Altaufbau trägt
Liegt die vorhandene Abdichtung noch funktionsfähig, sicher und flächig haftend, kann eine zusätzliche Oberlage den Bestand regenerieren — die Flachdachrichtlinie kennt diesen Weg ausdrücklich. Voraussetzung ist ein geprüfter Zustand: kein flächiger Ablösungsherd, keine eingeschlossene Feuchte, keine durchweichte Dämmung.
Erneuern, wenn der Aufbau nass oder geschädigt ist
Flächige Ablösung, eingeschlossene Feuchte, eine geschädigte Dämmung oder ein nicht mehr tragfähiges Tragdeck machen aus der Abdichtung einen Rückbau: Der alte Aufbau kommt herunter, der Untergrund wird getrocknet und neu aufgebaut (Garagendach erneuern). Eine neue Lage über einem nassen Aufbau schließt das Wasser ein, statt es zu beseitigen.
Der Untergrund: trocknen, prüfen, vorbereiten
Die Bitumenbahn ist nur so gut wie der Untergrund, auf dem sie liegt — und der erste Schritt ist deshalb nicht die Bahn, sondern der Beton oder das Holz darunter.
Erst trocken, dann abdichten
Auf einen nassen Untergrund gehört keine Bitumenbahn. Feuchtigkeit wird sonst eingeschlossen, kann nicht entweichen und arbeitet unter der neuen Bahn weiter: Blasen, Ablösen, Fäulnis im Holz. Die Untergrundtrocknung steht deshalb vor dem Voranstrich — ein durchfeuchteter Untergrund wird getrocknet, nicht überdeckt.
Tragfähig und sauber
Der Untergrund muss die Bahn tragen und ihr eine ebene, saubere Fläche bieten. Lose Teile werden entfernt, vorstehende Nagelköpfe versenkt, die Fläche gekehrt. Auf Holz gilt zusätzlich: lose Bretter nachbefestigen, klaffende Stöße bündig machen — was aus der Schalung herausragt, drückt sich durch die Bahn.
Der Befund entscheidet über die Bahn
Ob die neue Bitumenbahn direkt auf den Bestand darf oder ob erst erneuert werden muss (Rückbau, Feuchteprüfung von Tragdeck und Dämmung), ist die Frage aus Garagendach erneuern — und sie steht vor der Bahnenwahl. Ein durchnässter Aufbau wird erneuert, nicht überdeckt.
Aufbau nach Tragdeck
Das Garagendach ist nicht immer dasselbe Dach. Der Aufbau richtet sich danach, worauf die erste Lage liegt — Beton, Holzschalung oder ein gedämmtes Warmdach.
Beton
Der mineralische Untergrund wird gereinigt, entstaubt und — wo das System es vorsieht — grundiert. Die erste Lage wird verklebt; die mechanische Befestigung ist auf Beton die Ausnahme. Flämmen bleibt dem Fachbetrieb vorbehalten.
Holzschalung
Die Schalung muss trocken, tragfähig und eben sein; lose Bretter werden nachbefestigt, Nagelköpfe versenkt. Die erste Lage wird kalt verklebt oder mechanisch befestigt — welcher Weg zulässig ist, sagt der Windsognachweis, nicht die Gewohnheit. Auf Holz wird nie geflämmt.
Gedämmtes Warmdach
Liegt unter der Abdichtung eine Dämmung, gehören die Dampfsperre — unter einer Abdichtung ist es die dichtere Variante, nicht die Dampfbremse — und der Feuchtezustand der Dämmung mit geprüft. Hier endet die Eigenleistung früher: Dampfsperre, Dämmung und Abdichtung müssen zusammen passen, sonst ist das Dach außen dicht und innen feucht.
Der Bitumenvoranstrich
Zwischen Untergrund und Bahn liegt eine dünne Schicht, die oft übersehen wird: der Bitumenvoranstrich.
Der Voranstrich verbindet Untergrund und Bahn
Der Bitumenvoranstrich — ein Primer — wird auf den Untergrund aufgetragen, wo das System ihn vorsieht. Er hat eine Aufgabe: Er sorgt dafür, dass die erste Lage auf dem Beton beziehungsweise Holz haftet und nicht auf Staub oder Saugfähigkeit verliert. Was er nicht leistet, ist die Lagesicherung: Ob die Bahn verklebt, mechanisch befestigt oder anders gesichert wird, ergibt sich aus Untergrund, System und Windsognachweis — ein Primer ersetzt weder den Befestigungsplan noch die Berechnung.
Ob und welcher Voranstrich, sagt das System
Ob ein Primer nötig ist, ob er verdünnt oder unverdünnt aufgetragen wird und wie lange er trocknen muss, steht im Produktdatenblatt des Bahnenherstellers — nicht in der Faustregel. Ein falscher oder fehlender Voranstrich ist keine Kleinigkeit: Wo die erste Lage nicht haftet, ist die ganze Abdichtung auf Sand gebaut.
Der Voranstrich braucht Trockenzeit
Er wird aufgetragen und muss durchtrocknen, bevor die Bahn daraufkommt. Eine Bahn auf noch feuchtem Primer haftet nicht — die Trockenzeit ist Teil des Systems, nicht eine Pause, die man abkürzt.
Windsog statt Primer-Faustregel
Ablösungen am Garagendach beginnen selten, weil zu wenig Primer aufgetragen wurde — sondern weil die Bahn dem Windsog nichts entgegensetzt. Der Blick gehört deshalb nicht auf die Haftbrücke, sondern auf die Lagesicherung.
Innen-, Rand- und Eckbereiche trennen
Der Windsog greift am Dach nicht überall gleich an: In der Flächenmitte ist er gering, an den Rändern wächst er, und in den Ecken wird er am größten. Die Fläche wird deshalb in Innen-, Rand- und Eckbereich gegliedert — wo der Sog stärker ist, gehört die Lagesicherung dichter.
Aus dem Nachweis, nicht aus der Faustregel
Ob die Bahn verklebt, mechanisch befestigt oder mit Auflast gehalten wird, leitet sich aus Untergrund, System und Windsognachweis ab. Der Primer ist Haftvermittler und bleibt es auch im Eckbereich — die Lagesicherung dort ist eine eigene Aufgabe, die der Nachweis beantwortet, nicht der Handstrich.
Die Polymerbitumen-Unterlagsbahn und der zweilagige Aufbau
Die Abdichtung ist in der Regel zweilagig — und die erste Lage ist die Polymerbitumen-Unterlagsbahn.
Die Unterlagsbahn ist die erste Lage
Die Polymerbitumen-Unterlagsbahn liegt direkt auf dem vorbehandelten Untergrund. Wie sie gesichert wird — verklebt, kaltselbstklebend, mit Kaltklebemasse oder mechanisch befestigt — ergibt sich aus Untergrund, System und Windsognachweis. Wo mechanisch befestigt wird, liegt kein Befestiger nackt im Wasserweg: Die Stellen werden dicht überdeckt.
Die Oberlagsbahn ist die zweite, bewitterte Lage
Darüber liegt die Oberlagsbahn als zuletzt verlegte, unmittelbar bewitterte, wasserführende Lage — beide Lagen bilden gemeinsam die Abdichtung. Ihre Bestreuung — Besandung oder Beschieferung — ist zusätzlicher Oberflächen- und UV-Schutz, der das Bitumen vor der UV-Strahlung schützt. Maßgeblich ist aber nicht die Bestreuung allein, sondern die Anwendungskennzeichnung: Nur eine Bahn, die der Hersteller als frei bewitterte Oberlage freigegeben hat, gehört als oberste Lage ins Wetter.
Zweilagig, weil jede Naht die schwächste Stelle ist
Die zwei Lagen sind kein „doppelt hält besser", sondern die Antwort auf eine Tatsache: Jede Naht ist die Schwachstelle der Abdichtung, und die zweite, versetzte Lage nimmt die Nähte der ersten aus dem Wasserweg. Ob ein- oder zweilagig verlegt wird, ist eine Frage des Systems und der Beanspruchung — nicht der Grundsatz, sondern die Freigabe.
● Baustoffhandel seit 1978
Passt das zu Ihrem Dach?
Verweist auf den Fachbetrieb.
Versetzte Nähte und die Nahtüberdeckung
Die Naht ist der Kern der Bitumenabdichtung — und zwei Dinge entscheiden, ob sie dicht ist: der Versatz und die Überdeckung.
Nähte versetzt verlegen
Beim zweilagigen Aufbau dürfen die Stöße der Oberlagsbahn nicht auf denen der Unterlagsbahn liegen. Wer die zweite Lage deckungsgleich darüberlegt, hat die Schwachstellen verdoppelt statt geschlossen — der Aufbau sieht zweilagig aus, funktioniert aber einlagig: Jede Naht bleibt im Wasserweg.
Die Nahtüberdeckung ist ausreichend zu wählen
Wie viel die Bahnen an der Naht überlappen müssen, steht in der Verlegeanleitung des Herstellers und richtet sich nach Neigung und Bahntyp. Eine zu knappe Nahtüberdeckung baut den Wassereintritt an der Naht ein — die Überdeckung ist keine freie Wahl, sondern ein Wert des Systems.
Die Verlegerichtung folgt dem System
Ob quer oder längs zur Gefällerichtung verlegt wird, hängt von Neigung, System und den Vorgaben des Bahnenherstellers ab — eine pauschale Regel „quer zum Gefälle" gibt es nicht. Bei stärker geneigten Flächen kann die Verlegung in Gefällerichtung sogar ausdrücklich vorgesehen sein. Maßgeblich ist, dass das Wasser an den Stößen so geführt wird, dass es nicht gegen die Naht läuft; die zulässige Ausrichtung steht in der Verlegeanleitung des konkreten Systems.
Jede Bahn am Rand sorgfältig andrücken
Dort öffnet sich die Naht, wenn irgendwo. Mit der Andrückrolle mittig nach außen anpressen, keine Luft einschließen — eine Naht, die sich mit der Hand anheben lässt, ist noch nicht dicht.
Nahtplan für Bitumenbahnen
Die Naht ist der Kern — und sie hat vier Stellen, die getrennt behandelt werden, nicht mit einem einzigen Überdeckungswert. Vor dem Ausrollen werden sie auf dem Dach angezeichnet.
Längsnaht, Kopfstoß, T-Stoß, Lagenversatz
Die Längsnaht läuft entlang der Bahn, der Kopfstoß quer an deren Ende — und wo eine Bahn längs auf eine andere trifft, entsteht der T-Stoß. Im zweilagigen Aufbau kommt der Lagenversatz dazu: Die Stöße der Oberlage liegen versetzt zu denen der Unterlage. Jede dieser Stellen hat ihre eigene Überdeckung und ihr eigenes Fügeverfahren.
Werte aus Datenblatt und Systemplan
Wie weit Längs- und Kopfstöße überlappen und wie der T-Stoß geführt wird, steht im Produktdatenblatt und im Systemplan des Herstellers — nicht in einer Faustregel. „Mindestens die halbe Bahnbreite" als Universalwert trägt nicht: Der Versatz richtet sich nach dem konkreten System.
Anzeichnen vor dem Ausrollen
Längsnähte, Kopfstöße und T-Stöße werden vor dem Verlegen markiert. So entstehen die Nähte an der geplanten Stelle — und nicht dort, wo die Rolle zufällig endet.
Ablauf- und Anschlussbogen
Eine dichte Fläche allein macht das Garagendach noch nicht dicht. Das Wasser wird an den Rändern und Durchdringungen geführt — und jede dieser Stellen braucht ihr eigenes Detail.
Jeden Anschluss einzeln erfassen
Ablauf und Notüberlauf, Traufe, Ortgang, Wandanschluss und jede Durchdringung werden einzeln aufgenommen und dem passenden Detail zugeordnet. Eine Durchdringung wird nicht „irgendwie abgedichtet", sondern nach dem Detail, das für ihre Form und Lage vorgesehen ist.
Der kritische Punkt ist der Übergang
Wasser, das hinter den Randabschluss, hinter den Ablaufkragen oder unter den Wandanschluss läuft, kommt nicht mehr auf die Bahn zurück. Die Anschlüsse werden deshalb mit der vorgeschriebenen Höhe hochgeführt und am Übergang so ausgeführt, dass das Wasser vor der Kante bleibt.
Ein Bogen, nicht ein Gefühl
Der Anschlussbogen hält fest, welches Detail an welcher Stelle gilt — wer ihn vor dem Verlegen nicht anlegt, entdeckt die fehlende Manschette erst, wenn die Bahn schon liegt.
Flammenfrei verarbeiten
Die Bitumenbahn hat zwei Verarbeitungswege — und auf dem Garagendach ist die Wahl schnell entschieden.
🔴 Auf Holz wird nicht geflämmt. Nicht „heikel", sondern raus. Die offene Flamme des Brenners erzeugt auf der brennbaren Holzschalung Glutnester, die in Ritzen ziehen und Stunden nach Arbeitsende durchbrennen, wenn niemand mehr da ist. Wer die Haltbarkeit einer verschweißten Bahn will, lässt sie vom Fachbetrieb verlegen.
Auch auf Beton ist Flämmen kein Nebenbei-Verfahren
Selbst wo der Untergrund nicht brennt, sind Feuerarbeiten am Dach keine Sache für den Handgriff nebenbei: vorherige Gefährdungsbeurteilung, ein geeigneter Feuerlöscher — kein Wassereimer, weil Wasser brennendes Bitumen verspritzt — und eine Brandwache mit mehrfacher Nachkontrolle.
Für die Eigenleistung bleibt die kalte Bahn
Die kaltselbstklebende Bahn trägt die Klebeschicht werkseitig — Folie abziehen, anrollen, andrücken, kein Feuer. Daneben steht die mit Kaltklebemasse verklebte Bahn. Welche zulässig ist, sagt die Systemfreigabe — es gibt nicht „den einen" Weg, sondern den, den das freigegebene System vorgibt.
Beheizte Werkstattgarage
Ein Garagendach wird nicht nur nach dem Untergrund geplant, sondern auch danach, ob darunter geheizt wird. Die unbeheizte Garage ist der Normalfall; die beheizte Werkstatt stellt andere Fragen.
Wann das GModG greift
Wird die Garage beheizt oder gekühlt genutzt, kann der reine Bahnenwechsel zum Tatbestand der Anlage 7 Nr. 5c des Gebäudemodernisierungsgesetzes (GModG) werden — aber nur beim flächigen Ersatz der Abdichtung und oberhalb der 10-%-Grenze der jeweiligen Bauteilgruppe. § 36 in Verbindung mit Anlage 7 Nr. 5c knüpft an den Abdichtungsersatz an, nicht an die Dachform.
Dämmung, Dampfbremse und Tauwasser gemeinsam planen
Wo geheizt wird, ist eine außen dichte Bahn nur die halbe Sache: Feuchte Luft aus dem beheizten Raum schlägt sich an der kalten Innenseite nieder, wenn Dämmung und Dampfbremse nicht mitspielen. Beim beheizten Raum werden Abdichtung, Dämmung, Dampfbremse und Tauwasser deshalb zusammen geplant — sonst ist das Dach außen dicht und innen feucht.
Abbruchkriterien
Kalt verarbeitet ist nicht dasselbe wie sicher in Eigenleistung. Es gibt Befunde, bei denen die Arbeit an den Fachbetrieb gehört — nicht an den mutigen Laien.
Wann die Eigenleistung endet
Eine aktive Photovoltaikanlage auf dem Dach: Module und elektrische Anschlüsse bleiben Sache des Solar- oder Elektrofachbetriebs. Eine weiche Tragdecke oder großflächig durchfeuchtete Schichten: Der Aufbau muss erneuert werden, nicht überklebt. Ein unbekannter Schadstoff im Bestand: erst Erkundung, dann Arbeit. Komplexe Durchdringungen oder ein nicht sicher erreichbarer Dachrand: hier entscheidet die Sicherheit, nicht der Ehrgeiz.
Der Befund stoppt die Arbeit, nicht der Zeitplan
Jedes dieser Kriterien ist ein klarer Abbruch — die Bahn bleibt liegen, der Fachbetrieb übernimmt. Eine Abdichtung, die auf einem weichen Tragdeck oder unter einer nicht demontierten PV-Anlage entsteht, ist kein Gewinn, sondern ein neues Risiko.
Mengen- und Verlegefenster
Bevor die erste Rolle bestellt wird, steht die Menge fest — und die ist mehr als die Dachfläche. Wer erst auf dem Dach rechnet, steht am Ende mit Fehlmengen oder falschen Klebebedingungen da.
Netto-Deckfläche plus Naht und Aufkantung
Der Bedarf beginnt mit der Netto-Deckfläche, addiert die Nahtüberdeckungen und den Verschnitt und rechnet die Aufkantungen an Wand, Traufe und Durchdringungen dazu. Die Packungsfläche ist nicht automatisch die verlegbare Fläche.
Primer, Klebstoff und Temperatur aus dem Datenblatt
Die Menge an Primer und Kaltklebemasse folgt dem Verbrauchswert des Datenblatts, nicht dem Schätzen. Ebenso die Mindesttemperatur: Kaltselbstklebende Bahnen brauchen ausreichende Untergrundwärme — zu kalt verlegt, klebt die Bahn nicht. Beides steht vor Arbeitsbeginn fest, damit am Verlegetag nicht die Bedingungen scheitern.
Schritt für Schritt: das Garagendach mit Bitumen abdichten
1
Schadstofffrage klären
Bestehende Abdichtung bestimmen; bei Verdacht auf Asbest (TRGS 519) oder Teer (TRGS 551) endet die Arbeit hier (siehe ganz oben).
2
Sanierungsweg entscheiden
Reparieren, regenerieren oder vollständig erneuern — je nachdem, ob der Schaden lokal ist, der Altaufbau trägt oder der Aufbau nass beziehungsweise geschädigt ist.
3
Abbruchkriterien prüfen
Aktive PV, weiche Tragdecke, großflächige Feuchte, unbekannter Schadstoff, komplexe Durchdringungen oder ein nicht sicher erreichbarer Dachrand — hier übernimmt der Fachbetrieb.
4
Untergrund beurteilen
Trocken, tragfähig, fest? Dann direkt abdichten; feucht oder geschädigt? Dann erst erneuern (Garagendach erneuern).
5
Untergrund trocknen und vorbereiten
Durchfeuchtetes trocknen, Fläche kehren, Lose entfernen, Nagelköpfe versenken.
6
Aufbau und Lagesicherung klären
Tragdeck bestimmen (Beton, Holz, Warmdach) und die Lagesicherung in Innen-, Rand- und Eckbereich aus dem Windsognachweis ableiten.
7
Gefälle aufnehmen
Hoch- und Tiefpunkte festhalten; Konstruktionen unterhalb des planmäßigen Gefälles verlangen bewusste Planung und erhöhte Anforderungen.
8
Menge ermitteln
Netto-Deckfläche plus Nahtüberdeckung, Aufkantung und Verschnitt; Primer- und Klebstoffmenge aus dem Datenblatt.
9
Bitumenvoranstrich auftragen
Primer nach Produktdatenblatt auftragen und durchtrocknen lassen.
10
Unterlagsbahn verlegen
Von der tiefsten Stelle aus, in der vom System vorgegebenen Verlegerichtung, gesichert nach Windsognachweis — ohne offene Nagellöcher in der Fläche.
11
Anschlüsse hochführen
An Wand und Aufkantung die Bahn mit der vorgeschriebenen Anschlusshöhe in einer Rundung führen; Durchdringungen nach dem Detail des Systems, nicht mit Dichtmasse.
12
Oberlagsbahn verlegen
Versetzt zur Unterlage, mit dem Lagenversatz des Systems und ausreichender Nahtüberdeckung; jede Bahn am Rand andrücken.
13
Kontrolle
Alle Nähte abgehen und mit der Hand prüfen; wo sich eine Kante anheben lässt, wird nachgearbeitet. Anschließend abschnittsweise Wasserprobe.
Die häufigsten Fehler
| Fehler | Folge |
|---|---|
| Auf nassen Untergrund verlegt | Feuchte eingeschlossen, Blasen, Ablösen |
| Voranstrich vergessen | erste Lage haftet schlecht auf dem Untergrund |
| Nähte deckungsgleich gelegt | Schwachstelle über Schwachstelle |
| Nahtüberdeckung zu knapp | Wasser läuft an der Naht unter die Bahn |
| Verlegerichtung nicht systemgerecht | Wasser läuft gegen die Nähte |
| Einlagig verlegt, wo das System zweilagig verlangt | jede Naht liegt ungeschützt im Wasserweg |
| Geflämmt auf Holz | Glutnester, Brand nach Arbeitsende |
| Durchdringung mit Dichtmasse statt Manschette | altert, reißt, wird undicht |
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Was beachtet werden muss
Schadstofffrage — steht vor dem ersten Eingriff
Bevor in die bestehende Abdichtung eingegriffen wird: Alte Bahnen, Kleber und Beschichtungsmassen können bei Objekten mit Baubeginn bis einschließlich 31. Oktober 1993 asbesthaltig sein; bei später erneuerten Bauteilen sind deren Einbau- und Produktnachweise gesondert zu prüfen. Umgang und Entsorgung nach TRGS 519 durch einen qualifizierten Fachbetrieb. Sehr alte Bahnen können teerhaltig sein (PAK, TRGS 551). Beides steht vor dem ersten Schnitt.
Untergrund
Ein nasser Untergrund wird nicht überdeckt. Erst trocknen, dann Voranstrich, dann Bahn — der trockene Untergrund ist die halbe Abdichtung.
Brandgefahr
Auf brennbarer Holzschalung wird nicht geflämmt — das ist die Grenze der Eigenleistung. Gearbeitet wird kalt; auch auf Beton sind Feuerarbeiten kein Nebenbei-Verfahren (Feuerlöscher, Brandwache).
Absturz und Betreten der Dachfläche
Die Dachfläche ist keine Verkehrsfläche. Gearbeitet wird von Gerüst, Arbeitsbühne oder tragfähiger Arbeitsplattform mit Seitenschutz. Die Leiter ist ein Zugangsmittel, kein Arbeitsplatz — für das Ausrollen, Ausrichten und Andrücken von Bahnen braucht es beide Hände.
Temperatur
Bitumen ist temperaturabhängig: zu kalt bricht es und klebt nicht, zu heiß wird es weich. Kaltselbstklebende Bahnen brauchen Untergrundwärme.
Was schiefgeht, wenn man es falsch macht
Ein undichtes Bitumendach zeigt sich nicht an der Stelle, an der es undicht ist. Wasser läuft auf dem Tragdeck weiter und tropft dort, wo es einen Weg nach unten findet — bis der Schaden auffällt, ist der Untergrund oft schon durchfeuchtet. Deshalb ist die sorgfältige Naht wichtiger als die schnelle Fläche, und der trockene Untergrund wichtiger als die teure Bahn.
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